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Funcionamiento del KPVA
| KPVA |
La baliza KPVA está diseñada para garantizar el control del exceso de velocidad del ferrocarril pilotado manualmente.
Si hubiera exceso de velocidad, emitirá un campo magnético al sensor (KFS o RPS) de a bordo del tren para ordenar la parada de emergencia al sistema AeAu.
El KPVA está formado por dos equipos de tratamiento:
- El equipo principal mide la velocidad del tren y la compara con una velocidad de referencia programada previamente en el sistema. Además transmite los campos y las frecuencias, en función de un eventual exceso de velocidad
- El equipo secundario subsana las averías del equipo principal. El exceso de velocidad no es una velocidad medida, sino calculada. Representa el tiempo que el tren permanece encima de la baliza KPVA, entre que pasa la parte delantera del tren y el sensor del sistema AeAu de a bordo.
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Vista interna del conjunto |
Vista interna con marco de frecuencia registrado (placa verde) |
El equipo principal:
Un radar de hiperfrecuencia a 24 GHz con efecto Doppler detecta el tren y mide su velocidad. Después de compararla con la velocidad de referencia programada, se alimenta el electroimán y se genera la frecuencia F1.
Si el radar de velocidad no detecta el exceso de velocidad:
- Se activa el electroimán y se emite un campo magnético.
- El marco de frecuencia emite la frecuencia F1.
- El sensor KFS de a bordo recibe estas señales. Si se emiten conjuntamente, significa que se ha autorizado el paso del tren.
Electroimán
Si el radar detecta un exceso de velocidad:
- Se activa el electroimán y se emite un campo magnético.
- El marco de frecuencia no emite ninguna frecuencia.
- El sensor KFS de a bordo recibe esta señal. Si se emite sólo esta señal, significa que no se ha autorizado el paso del tren.
Marco de frecuencia (placa verde)
Funcionamiento del equipo secundario:
El exceso de velocidad no es una velocidad medida, sino calculada. Representa el tiempo que el tren permanece encima de la baliza KPVA, entre que pasa la parte delantera del tren y el sensor del sistema AUAE de a bordo.
La velocidad de referencia se materializa a través de una temporización. Se puede regular.
Cuando el radar de presencia detecta la parte delantera del tren, se activa el ectroimán y se mantiene activado durante el tiempo que representa la velocidad de referencia.
Si el electroimán sigue activo cuando el sensor del sistema de a bordo pasa por encima de la baliza, significa que el tren supera la velocidad de referencia; es decir, se ha producido un exceso de velocidad.
El sensor de a bordo detecta el campo del electroimán emitido por el KPVA y detiene el tren.
Si el electroimán no sigue activo cuando el sensor del sistema de a bordo pasa por encima de la baliza, significa que el tren no supera la velocidad de referencia.
El KPVA no genera ningún campo, ya que autoriza el paso del tren.
Funcionamiento general
Al conectar el KPVA, los dos equipos están activos.
El equipo principal tiene prioridad si no se producen anomalías en el KPVA.
En caso de anomalías en el equipo principal, el equipo secundario se convierte en principal. El KPVA indica esta anomalía y funciona en modo reserva.
En caso de anomalías en el equipo secundario, tiene prioridad el equipo principal, pero el KPVA indica esta anomalía y funciona en modo principal de reserva.
Es posible dialogar con el KPVA y establecer los parámetros mediante un enlace RS422.
Además de la función principal de parada del tren por exceso de velocidad, el KPVA:
- Señala y diagnostica las posibles averías.
- Reconfigura (si es posible) el sistema en caso de averías múltiples.
- Inhibe el sistema en caso de averías críticas (parada de los trenes sin exceso de velocidad).
- Señala los excesos de velocidad y memoriza los últimos excesos y los pasos.
- Indica a distancia la velocidad de paso de los trenes (al operador).
En definitiva, el KPVA dispone de entradas exteriores que permiten conectar sensores o un enlace de señalización. Por ejemplo, se puede programar el KPVA para elegir entre 2 ó 3 velocidades de referencia en tiempo real, en función del estado de la señalización.