Inicio -
El ferrocarril en el mundo -
Nuestras implementaciones -
Nuestra oferta -
Nuestros recursos -
Conocimientos técnicos -
Señales e indicadores -
Documentos -
¿Quiénes somos? -
Clientes y socios -
Salóns -
Enlaces -
Contacto
Presentación de los distintos tipos de transportes férreos urbanos
El metro :
“Metro” es la abreviación del término "metropolitano" que a su vez es la abreviación de “ferrocarril metropolitano”. Se trata de un ferrocarril urbano subterráneo, por lo general; sobre viaductos, en algunos casos; o por el suelo, en raras ocasiones.
La mayor parte de los metros se deslizan por raíles clásicos separados por una distancia estándar. También existen metros sobre ruedas guiados por raíles.
En un determinado momento, se automatizó la conducción de ciertos metros. Desde comienzos de los años 1980, han aparecido metros totalmente automáticos (sin conductor) de pequeño gálibo (Val à Lille (1983), Toulouse (1993) y Rennes en 2002) o gran gálibo, como la línea D en Lyon (1991) que fue la primera, seguida de la línea 14 en París en 1998. Los primeros metros automáticos japoneses aparecieron también en esta época.
El tren de sustentación magnética
En 1984, se instaló una nueva tecnología de metro sobre raíles magnéticos en un enlace de 600 metros entre el terminal principal del aeropuerto internacional de Birmingham y la estación de ferrocarril a una velocidad de 15 km/h.
La primera prueba fue un verdadero fracaso, pero esta tecnología permitiría, más adelante, desarrollar lo que conocemos como “tren de sustentación magnética” o Maglev: un tren que usa fuerzas magnéticas para garantizar su levitación y avanzar. Al contrario de lo que ocurre con los trenes clásicos, no está en contacto con los raíles, lo que le permite minimizar la fricción y alcanzar velocidades bastante elevadas (estos sistemas pueden alcanzar velocidades del orden de los 650 km/h).
Existen dos tipos principales de trenes de sustentación magnética:
1/ Trenes de sustentación electrodinámica (o EDS) que utilizan imanes supraconductores. Las bobinas supraconductoras se encuentran en el tren y los electroimanes, a lo largo de la vía. Cuando el tren pasa a gran velocidad, se induce corriente en la vía. La fuerza de Laplace resultante hace que el tren “levite”. El proyecto más exitoso es el Maglev japonés.
2/ Trenes de sustentación electromagnética (o EMS) que utilizan electroimanes clásicos. El principal representante de este modelo es el Transrapid alemán. El raíl “portador” contiene imanes o electroimanes. Estos imanes permiten atraer o repeler el tren, con lo que éste avanza o se detiene con total precisión.
La interacción entre los imanes a bordo del tren y los dispuestos a lo largo de la vía crea una fuerza magnética inducida que compensa la gravedad y genera la levitación.
El tren-tranvía
El tren-tranvía es un sistema que permite a un mismo convoy circular por vías de tranvía en el centro de la ciudad y enlazar con las estaciones situadas en la periferia, e incluso más allá, usando la red ferroviaria regional existente.
El material utilizado debe ser compatible con el ferrocarril clásico (señalización, potencia, resistencia). La oferta de este modo de transporte combinado contribuye a un entramado más eficaz de toda la red, especialmente, en el caso de combinación con el tranvía clásico.
En Norteamérica, el tren-tranvía se ha convertido en numerosas ocasiones en transporte interurbano (el equivalente europeo - más o menos...- a los ferrocarriles vecinales belgas). Son muchos los que operan los trenes de intercambio de mercancías con las redes ferroviarias clásicas (por lo tanto, los explotan en un régimen reglamentario idéntico a los ferrocarriles en los que la señalización lateral y las órdenes de marcha, y no la marcha a la vista, dictan la evolución de los trenes). Además, los tranvías que circulan por aquí han sido construidos con las mismas normas anti-colisión que los vehículos ferroviarios convencionales.
En Europa también hay tranvías interurbanos. Podemos citar, por ejemplo, la línea del tranvía de la costa belga que recorre de norte a sur la costa de este país, durante 68 km y que desempeña un papel turístico muy importante –junto con su función de transporte público tradicional.
El tranvía sobre ruedas:
El tranvía con ruedas se guía mediante un rodamiento (rodillo con doble pestaña) que sigue un raíl central (guía mecánica) o mediante una célula óptica que sigue un recorrido en su carril (guía óptica). Este sistema se caracteriza, según los promotores, por dos ventajas principales. En primer lugar, el coste de inversión es menor que el de los tranvías clásicos.
En segundo lugar, ofrece al convoy la posibilidad de abandonar puntualmente su recorrido, en caso de incidente en el trayecto, incluso de recorrer secciones enteras de líneas no equipadas con guiado, en modo trolebús (siempre y cuando, el modo de captación de corriente sea compatible: barras y línea de contacto doble) o en modo autobús (los convoys cuentan con un grupo electrógeno). Entonces, se pueden liberar del guiado y de la línea de contacto aéreo. Se trata, pues, de un vehículo híbrido.
Al circular sobre ruedas, estos convoys son capaces de superar grandes pendientes (hasta el 13%, según el constructor) con un coste menor. Técnicamente, los tranvías clásicos pueden subir pendientes de hasta el 14%, pero es necesario instalar rampas y adaptar el material, lo que evidentemente supone un aumento del coste.
El coste de utilización es superior al de un tranvía convencional: doble consumo energético (la resistencia a la rotación rueda/calzada es mucho más fuerte que hierro/hierro), sustitución extremadamente frecuente de los rodillos guía y de los neumáticos, recambio periódico del producto bituminoso de la calzada para compensar la formación de roderas, menor comodidad para los viajeros. Además la especificidad del sistema hace que la red dependa del constructor inicial para los nuevos encargos.