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Präsentation verschiedener Typen städtischer Eisenbahntransporte
Die Metro :
Die Metro, ein Stück des Begriffs Metropole selbst, Abkürzung für metropolitane Eisenbahn, ist meistens eine städtische Untergrundbahn, manchmal auf Viadukt, selten am Boden.
Die meisten Metros rollen auf klassischen Schienen mit Standard-Spurweite. Es gibt auch Metros auf Reifen, die auch auf Schienen geführt werden.
Die Steuerung bestimmter Metros wurde in derselben Zeit automatisiert. Seit Beginn der 80er Jahre sind vollautomatische Metros ohne Fahrer mit kleinen Maßen (Val à Lille (1983), Toulouse (1993) und Rennes (2002) oder mit großen Maßen erschienen: die erste war die Linie D in Lyon (1991), gefolgt von der Linie 14 in Paris 1998. Die ersten automatischen Metros in Japan erscheinen auch zu dieser Zeit.
Der Zug mit magnetischem Auftrieb :
1984 wurde eine neue Metro-Technologie auf magnetischen Schienen auf einer Verbindung von 600 Metern zwischen dem Hauptterminal des internationalen Flughafens von Birmingham bis zum Bahnhof bei einer Geschwindigkeit von 15 km/h eingerichtet.
Dieser erste Test war ein Misserfolg, aber diese Technologie ermöglichte später die Entwicklung dessen, was wir unter dem Begriff Zug mit magnetischem Auftrieb oder Maglev verstehen, gekennzeichnet durch einen Zug, der magnetische Kräfte nutzt, um seinen Auftrieb sicherzustellen, und um vorwärts zu fahren. Im Gegensatz zu klassischen Zügen berührt er die Schienen nicht, wodurch die Reibung minimiert werden kann und viel höhere Geschwindigkeiten erreicht werden können (einige Systeme könnten Geschwindigkeiten der Größenordnung 650 km/h erreichen).
Es gibt zwei Haupttypen von Zügen mit Magnethub:
1/ Der Typ mit elektrodynamischem Auftrieb (oder EDS) unter Verwendung supraleitender Magneten. Supraleitende Spulen befinden sich im Zug, und Elektromagneten befinden sich entlang der Strecke. Wenn der Zug mit großer Geschwindigkeit vorbeifährt, wird der Strecke Strom zugeführt. Die entstehende Laplace-Kraft hebt den Zug an. Das erfolgreichste Projekt ist der japanische Maglev.
2/ Der Typ mit elektromagnetischem Auftrieb (oder EMS) unter Verwendung klassischer Elektromagneten. Der deutsche Transrapid ist dessen Hauptvertreter. Die „Trägerschiene“ enthält Magneten oder Elektromagneten. Diese Magneten ermöglichen es, den Zug zurückzustoßen oder anzuziehen, wodurch er präzise vorwärts fährt oder anhält.
Die Zusammenwirkung zwischen den Magneten im Zug und den Magneten entlang der Strecke schafft eine induzierte magnetische Kraft, die die Schwerkraft überwindet und den Hub erzeugt.
Die Regionalstadtbahn:
Die Regionalstadtbahn ist ein System, das es demselben Zug ermöglicht, auf Straßenbahnstrecken in der Innenstadt zu verkehren und Haltestellen am Rand bzw. darüber hinaus zu verbinden, indem die Bahn auf dem bestehenden regionalen Eisenbahnnetz verkehrt.
Das verwendete Material muss mit der klassischen Eisenbahn kompatibel sein (Signalgebung, Leistung, Widerstand). Das Angebot dieser gemeinsamen Transportweise trägt zu einer wirkungsvolleren Verknüpfung des gesamten Netzes bei, insbesondere in Kombination mit der klassischen Straßenbahn.
In Nordamerika hatte die Regionalstadtbahn die Form zahlreicher Fernnetze angenommen (die europäische Entsprechung wären – ein wenig – die belgischen Nebeneisenbahnen); viele nutzten Güterzüge, die mit den klassischen Eisenbahnnetzen ausgetauscht wurden (deshalb wurden sie unter identischen Bedingungen wie die Eisenbahn genutzt, bei der die Nebensignale und die Startpläne die Entwicklung der Züge festlegen anstelle der Fahrt auf Sicht; ebenso waren die dort verkehrenden Straßenbahnen mit denselben Antikollisionsnormen konstruiert wie konventionelle Eisenbahnwagen.
In Europa gibt es auch Fernstraßenbahnen. Man kann zum Beispiel die Straßenbahnlinie der belgischen Küste anführen, die die Küste dieses Landes auf 68 km befährt und die eine touristische Rolle ersten Ranges spielt, die zu ihrer traditionellen Funktion des öffentlichen Transports hinzutritt.
Die Strassenbahn auf Reifen:
Die Straßenbahn auf Reifen wird durch eine Rolle (Rad mit Doppelstab) geführt, die einer Mittelschiene folgt (mechanische Führung), oder durch eine optische Zelle, die einer Spur auf ihrem Weg folgt (optische Führung).
Dieses System verfügt, seinen Förderern nach, über zwei wesentliche Trümpfe: die Investitionskosten sind geringer als bei einer klassischen Straßenbahn, und sie bietet die Möglichkeit für den Zug, seine Spur bei einem Vorfall auf der Strecke punktuell zu verlassen bzw. ganzen Linienabschnitten zu folgen, die nicht mit einer Führung ausgestattet sind, nach Art eines Trolleybusses (wenn der Stromzufuhrmodus kompatibel ist: Stangen und Doppelkontaktleitung) oder eines Autobusses, wenn die Züge mit einem Stromaggregat ausgestattet sind.
Sie können sich dann von der Führung und der Luftkontaktleitung freisetzen. Es handelt sich also um ein Mischfahrzeug. Da diese Züge auf Reifen fahren, sind sie in der Lage, zu geringen Kosten starke Steigungen zu überwinden (dem Hersteller nach bis zu 13%); rein technisch können klassische Straßenbahnen Steigungen bis zu 14% erklimmen, aber es müssen Rampen errichtet und das Material angepasst werden, was offensichtliche Mehrkosten verursacht.Die Verbrauchskosten sind höher als bei einer echten Straßenbahn: doppelter Energieverbrauch (der Rollwiderstand Reifen/Fahrbahn ist sehr viel stärker als bei Eisen/Eisen), extrem häufiger Ersatz der Führungsrollen und der Reifen, regelmäßiges Auffüllen von Bitumenprodukten auf der Fahrbahn, um die Bildung von Fahrrinnen auszugleichen, geringerer Komfort für die Reisenden, und die Besonderheit des Systems macht das Netz abhängig vom ursprünglichen Hersteller hinsichtlich neuer Bestellungen.