Fonctionnement du KPVA

Fiche technique

Sommaire
KPVA – Brevet RATP Fonctionnement du KPVA La sécurité et la disponibilité du système KPVA Programmation et maintenance du KPVA Vidéos du KPVA

• Client : RATP
• Lignes : lignes du métro Parisien dans certaines zones
• Nombre d’exemplaires : 300
• Année de mise en service : 2004

---

La balise KPVA est destinée à assurer le contrôle de la survitesse de matériel roulant ferroviaire piloté en conduite manuelle. Elle doit en cas de survitesse émettre un champ magnétique destiné au capteur (KFS ou RPS) embarqué à bord des trains et qui commande l’arrêt d’urgence au système AeAu.

Le KPVA est constitué de deux chaînes de traitement :

• Une chaîne principale chargée de mesurer la vitesse du train, de la comparer à une vitesse consigne préalablement programmée dans le système et de transmettre des champs et fréquences, en fonction d’une éventuelle sur-vitesse
• Une chaîne secondaire pallie la défaillance de la chaîne principale. La sur-vitesse n’est plus une vitesse mesurée mais calculée, elle représente le temps de parcours du train au dessus de la balise KPVA, entre l’avant du train et le capteur du système AeAu embarqué.

La chaîne principale :

Un radar hyper fréquence 24 Ghz à effet Doppler détecte le train et mesure sa vitesse. Après comparaison avec la vitesse de consigne programmée, un électro-aimant est alimenté et une fréquence F1 est générée.

Si le radar de vitesse ne détecte pas de sur-vitesse :

• L’électro-aimant est activé et émet un champ magnétique.
• Le cadre de fréquence émet la fréquences F1.
• Le capteur KFS embarqué reçoit ces signaux qui, s’ils sont émis ensembles indiquent que le passage du train est autorisé.

Si le radar de vitesse détecte une sur-vitesse :

• L’électro-aimant est activé et émet un champ magnétique.
• Le cadre de fréquence n’émet pas de fréquence.
• Le capteur KFS embarqué reçoit ce signal qui s’il est émis seul indique que le passage du train n’est pas autorisé.

Fonctionnement de la chaîne secondaire :

La sur-vitesse n’est plus une vitesse mesurée mais calculée ; elle représente le temps de parcours du train au dessus de la balise KPVA, entre l’avant du train et le capteur du système AUAE embarqué.

La vitesse de consigne est matérialisée par une temporisation, elle est réglable.

Lorsque l’avant du train est détecté par le radar de présence, l’électro-aimant est activé et maintenu pour le temps représentant la vitesse de consigne.

Si l’électro-aimant est encore actif quand le capteur du système embarqué passe au dessus de la balise, le train est au dessus de la vitesse de consigne, donc en sur-vitesse.

Le champ de l’électro-aimant émis par le KPVA est détecté par le capteur embarqué qui arrête le train.

Si l’électro-aimant n’est plus actif quand le capteur du système embarqué passe au dessus de la balise, le train est en dessous de la vitesse de consigne.

Aucun champ n’est généré par le KPVA, ce qui autorise le passage du train.

Fonctionnement général

A la mise sous tension du KPVA les deux chaînes sont actives.

La chaîne principale est prépondérante lorsque le KPVA fonctionne sans anomalie.

En cas d’anomalie de la chaîne principale la chaîne secondaire devient chaîne principale et le KPVA signale cette anomalie et fonctionne en mode dégradé.

En cas d’anomalie de la chaîne secondaire la chaîne principale est prépondérante mais le KPVA signal cette anomalie et fonctionne en mode principal dégradé.

On peut dialoguer avec le KPVA et le paramétrer via une liaison RS422.

Outre la fonction principale d’arrêt du train en cas de sur-vitesse, le KPVA :

• Signale et diagnostique les pannes éventuelles,
• Reconfigure si possible le système en cas de pannes multiples,
• Inhibe le système en cas de pannes critiques (arrêt des trains qui ne sont pas en sur-vitesse)
• Signale les sur-vitesses, mémorise les dernières sur-vitesses et les passages.
• Indique à distance les vitesses de passages des trains (à l’exploitant)

Enfin, le KPVA dispose d’entrées extérieurs, permettant de connecter des capteurs ou une liaison de signalisation. Par exemple, le KPVA peut être programmé pour que 2 ou 3 vitesses de consigne puissent être choisies en temps réel en fonction de l’état de la signalisation.

Photos