FERROVIAIRE DANS LE MONDE


LA LÉGISLATION GLOBALE


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Le chemin de fer trouve son origine en Angleterre et son développement fut une des conséquences de la Révolution Industrielle au début du XIXème siècle. Dès lors, le train rendra possible avec une rapidité croissante : la communication, le transport de manchandises et de personnes à travers les villes du monde.

LÉGISLATION GLOBALE EN EUROPE EN TERME DE SÉCURITÉ FERROVIAIRE


Aujourd’hui, le ferroviaire est devenu un transport de masse, où la sécurité des usagers devient primordiale avec l’augmentation du nombre d’utilisateurs. Mais les normes de sécurité peuvent varier considérablement d’un pays à l’autre. Celles-ci, additionnées à une administration parfois complexe peuvent freiner les entreprises ferroviaires dans leur tentative d’accéder aux marchés. Une harmonisation des normes de sécurité est donc envisagée par les autorités communautaires.

Ainsi, dans l’objectif d’introduire une législation globale en Europe pour le domaine de la sécurité ferroviaire, le Parlement Européen a adopté la directive 2004/49/CE :

> Cette directive sur la sécurité ferroviaire sera modifiée en changeant l’article qui définit les conditions dans lesquelles le matériel roulant utilisé dans un État membre peut être autorisé à circuler sur le réseau d’un autre État membre. La nouvelle disposition proposée prévoit la reconnaissance mutuelle du matériel roulant déjà agréé dans un État membre ne sera pas soumis à une procédure de certification identique ou équivalente dans un autre État membre, sauf par rapport à des exigences nationales spécifiques.

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BULLETIN UE 4-2004

Transports Ferroviaires

> 1.4.8.9. Directive 2004/49/CE du Parlement Européen et du Conseil concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires, ainsi que la directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d’infrastructures ferroviaires, la tarification de l’infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité : directive 2004/50/CE du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 96/48/CE du Conseil et la directive 2001/16/CE sur l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen; règlement (CE) n°881/2004 du Parlement européen et du Conseil portant modification de la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires.
> Approbation du projet commun par le Parlement européen, le 22 avril.
> Approbation du projet commun par le Conseil le 26 avril

SIGNATURE PAR LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL, LE 29 AVRIL. CE « PAQUET FERROVIAIRE» CONTRIBUE À ACCÉLÉRER L’INTÉGRATION DU MARCHÉ EN SUPPRIMANT D’IMPORTANTS OBSTACLES AUX SERVICES TRANSFRONTALIERS, GARANTIRA UN NIVEAU ÉLEVÉ DE SÉCURITÉ POUR L’EXPLOITATION DES CHEMINS DE FER ET PERMETTRA DE RÉDUIRE LES COÛTES ET DE FACILITER LES OPÉRATIONS GRÂCE À UNE HARMONISATION ACCRUE DES NORMES TECHNIQUES DANS LE SECTEUR FERROVIAIRE IL COMPORTE NOTAMMENT :

1 > Une proposition de modification de la directive 91/440/CEE de manière à étendre les droits d’accès à l’infrastructure aux services de fret ferroviaire à l’intérieur d’un État membre et accélérer l’ouverture du marché. Le marché du fret ferroviaire international devra être achevé pour 2006. La date convenue pour l’ouverture totale des marchés du fret ferroviaire, y compris le cabotage, est le 1er Janvier 2007.

2 > Une proposition de directive relative à la sécurité ferroviaire qui porte sur la définition des éléments essentiels des systèmes de sécurité pour le gestionnaire d’infrastructure et pour les entreprises ferroviaires. Il s’agit de développer une approche commune de la sécurité et de mettre en place un système commun en ce qui concerne la délivrance, le contenu et la validité des certificats de sécurité. Enfin, cette proposition vise à introduire, comme dans les autres secteurs, le principe de l’indépendance des enquêtes techniques en cas d’accidents.

3 > Une proposition de règlement portant création d’une Agence ferroviaire européenne fournissant un support technique aux travaux sur l’interopérabilité et la sécurité. Ses champs d’activité seront, d’une part, le développement de normes communes de sécurité et le développement et la gestion d’un système de contrôle des performances de sécurité, et d’autre part, la gestion à long terme du système d’établissement, d’enregistrement et de contrôle des spécifications techniques d’interopérabilité. Cette Agence jouera un rôle pivot en faisant progresser les travaux de rapprochement des systèmes techniques de chemins de fer. Elle sera indépendante, mais travaillera en étroite collaboration avec les experts en la matière. L’agence ne disposera pas de pouvoirs de décision en tant que tels, mais présentera des propositions à la Commission.

4 > Une proposition de modification des directives 96/48/CE et 2001/16/CE sur l’interopérabilité qui, outre les adaptations des directives d’interopérabilité qu’impliquent les propositions précitées, vise essentiellement à assurer la cohérence du champ d’application entre le réseau d’accès ouvert et le réseau soumis aux règles d’interopérabilité, avec une extension progressive du champ d’application à l’ensemble du réseau ferroviaire européen.

EFFET DE LA DIRECTIVE


Cette directive vise à moderniser les structures réglementaires en matière de sécurité, afin que les responsabilités soient clairement établies et réparties équitablement. Les gouvernements doivent désigner des autorités nationales de sécurité afin que celles-ci puissent délivrer les autorisations de mise en service des équipements et des matériels roulants.

> L’Europe est la principale zone d’exportation pour notre industrie ferroviaire française. Elle représente une part de marché de près de 40% avec notamment l’Espagne, le Royaume-Uni et l’Europe de l’Est qui sont particulièrements dynamiques.

> L’Asie représente près de 20% du marché ferroviaire mondial avec un potentiel de croissance de 4à 6%. Les nombreux projets en Chine, Corée du sud et Thaïlande renforcent ce marché en pleine croissance. Dans les années à venir, l’Asie sera un client de plus en plus important pour notre industrie ferroviaire.

> Le continent Américain dispose de grosses infrastructures ferroviaires sur tout pour le Fret. Les villes d’Amérique du Nord sont très bien équipées en métros et celles du sud sont en passe de le devenir.

> L’Afrique dispose de peu de réseaux ferroviaires urbains, seule le Caire, Tunis et Alger disposent d’un métro opérationnel. Le reste des infrastructures sont vieillissantes et les conséquences de l’instabilité politique récurrente du continent rendent la concrétisation des projets difficile.

Ainsi, la libéralisation du secteur ferroviaire a eu pour effet de rendre ce marché plus «transparent». Dorénavant accessibles par de nouveaux acteurs, afin que tous les utilisateurs puissent bénéficier des conséquences favorables d’un secteur concurrentiel et dynamique, le ferroviaire doit tendre vers une offre de plus en plus normalisée pour la sécurité de tous.

[ JO L 164 du 30.4.2004 ]


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