Après 111 ans de bons et loyaux services, la ligne 1, forte de plus de 725 000 passagers quotidiens, fait peau neuve. En effet, ce 3 novembre 2011 a vu l’inauguration des premières rames MP05. Celles-ci, dépourvues de conducteurs, remplaceront les actuelles MP89 qui s’en iront garnir la ligne 4. Elles présentent en outre l’avantage d’être dotées d’une ventilation réfrigérée, d’une meilleure isolation sonore, de 42 places de plus avec 144 sièges et 72 strapontins en heure calme ou une capacité de 734 personnes à raison de 4 individus par mètre carré.

Les dessous d’une modernisation

La Station Les Sablons de la ligne 1 équipée de portes palières - © clicsouris - Licence CC

La ligne une, la plus empruntée de Paris, dont l’histoire débute en 1900, change aujourd’hui de siècle. L’automatisation des rames du premier métro parisien est bien connue du public, néanmoins, sa corollaire, l’installation de portes palières sur les quais, bien que plus visible n’en est que plus mystérieuse.

Ces façades de quai (PSD dans le jargon), conçues par une société suisse, Kaba Gilgen, réussissent le tour de force d’être à la fois petites, relativement légères et surtout, robustes. Néanmoins, l’impression de sécurité et de douce quiétude qui émane d’elles, de par leur mouvement rapide, mais sans brusquerie, synchronisé aux portes du train, mais légèrement en retard sur elles, s’ouvrant, se refermant chaque jour sans faillir, est l’expression d’un savoir-faire, celui de ClearSy.

Un système sûr et discret

Le dispositif de contrôle des portes palières, répondant au nom de DOF1, est installé sur toute la ligne (26 stations – 52 trains). Peu encombrant, le système repose principalement sur le placement d’une étroite bande gris- noir fixée entre les rails. Il s’agit d’une boucle magnétique, sa longueur et son placement définissent la plage d’arrêt des rames du métro. Si le train est au-dessus, il peut communiquer avec la partie terrestre du système et donc passer l’ordre d’ouverture ou de fermeture des portes palières, en même temps que les siennes.

Le système entier a été conçu en vue de la transition entre conduite manuelle et automatisation de la ligne, il en est donc parfaitement indépendant. Par ailleurs, il répond à des exigences strictes : le signal d’ouverture et de fermeture des portes ne doit être transmis qu’au quai concerné et ne s’ouvre jamais dans le vide,  se referme au moment opportun et ne peut écraser personne. Il lui faut de plus résister à des conditions sévères de température ou de pression, d’inondations ou de poussières, aux coupures de courant et aux interférences électromagnétiques ainsi qu’à l’usure naturelle.

La sécurité par la preuve

Clearsy, la société qui a conçu ce dispositif est une pionnière de la méthode formelle B, un outil qui permet de d’exprimer rigoureusement le cahier des charges d’un projet et d’apporter la preuve de sa cohérence et du respect de ses propriétés, et ce, tout au long de son développement.
Cette technologie permet d’atteindre un niveau d’intégrité sécuritaire SIL3 pour l’ouverture des portes palières. Cela signifie que la probabilité  que le système provoque une défaillance dangereuse en une heure, est  inférieure 10^-7, soit moins d’une chance sur dix millions.

Un système parmi toute une gamme.

Clearsy n’en est pas à son coup d’essai, après le système DOF1 équipant la ligne 1 du métro parisien, elle a également élaboré le système COPP  évoluant sur la  13. De même, les lignes 2 et 3 de Sao Polo se sont vues dotées du système COPPILOT de commande de portes palières conçu par Clearsy.

Ces dispositifs ne sont toutefois qu’une partie du savoir-faire de Clearsy, qui ne s’y limite pas. Outre une gamme ferroviaire (FERSIL), cette entreprise évolue également tous les domaines pour lesquels la sureté de fonctionnement s’avère vitale.

Une PME d’excellence

Établie depuis 2001 dans le technopôle provençal, Clearsy est une PME en pleine croissance, indépendante, elle est une SAS constamment bénéficiaire qui a réussi à doubler son chiffre d’affaire en l’espace de quatre ans. Dotée d’une bonne réputation, d’ingénieurs talentueux et d’employés satisfaits, Clearsy s’associe régulièrement aux plus grandsgroupes afin de conquérir de nouveaux marchés.

Le DRF-MP

ClearSy a le plaisir d’annoncer la sortie d’un nouveau produit dans la gamme de ses produits ferroviaires : le DRF-MP, un détecteur de roue spécialement développé pour la détection de métros sur pneus.

Ce système, de par sa forme, et sa sensibilité différente avec le DRF standard, peut s’adapter à tout type de métro sur pneu, mais également sur des tramways, sans avoir à découper la gorge du rail.

Pour l’heure, ce système est en test sur la ligne 1 du métro de Paris…

Rhônexpress

Le système KFS SIL2 dispositif d’arrêt automatique de train (DAAT) certifié SIL2, distribué par Fersil, a été testé de nuit, hors exploitation voyageurs du 27 septembre au 1er octobre 2010, sur le tramway Lyonnais Rhônexpress. Il s’agit d’un tramway qui a pour particularité d’atteindre la vitesse 100km/heure pour faire la liaison Centre-Ville de Lyon/Aéroport Saint Exupéry en moins de 30 minutes.

Du fait de cette vitesse élevée, Le groupement en charge de la réalisation de la ligne a décidé d’installé un DAAT et à choisi le KFS SIL2 développé par ClearSy, chargé d’arrêter automatiquement tout train franchissent un signal fermé. Ces essais ont été menés par le responsable de la signalisation sur cette affaire, Vossloh-Cogifer, sur le tronçon Dépôt/Aéroport St Exupéry, à la vitesse de 10km/h, puis 100km/h et ont permis de vérifier :

• l’aspect fonctionnel des équipements DAAT de niveau SIL2 (capteur embarqué KFS, Balise à la voie KFSI, et Rack de traitement embarqué KFS),
• la compatibilité et l’interaction du matériel utilisé (en vue du remplacement des équipements DAAT SIL0 par les équipements DAAT SIL2)
• le déclenchement d’un freinage d’urgence en cas de franchissement de signal
• l’absence de freinage d’urgence à tort
• la communication entre les différents équipements : capteurs, balises et racks, par contrôle du câblage
• la fonction d’inhibition ponctuelle
• la fonction d’inhibition permanente
• le fonctionnement du Gong

Les essais se sont déroulés sur 5 nuits et sont concluants : le DAAT a réagi positivement à l’ensemble des tests prévus, confirmant ainsi le bon fonctionnement du système développé par ClearSy et certifié par Certifer.

La mise en service du système SIL2 est prévu en Avril 2011, avec un remplacement progressif du système actuel (SIL0) par le système SIL2.

Rhônexpress

Le nouveau tramway Lyonnais Rhônexpress, est équipé du système KFS SIL2, un Dispositif d’Arrêt Automatique des Trains (DAAT), en test actuellement de nuit, hors exploitation voyageurs dans sa version SIL2.

Le tramway Lyonnais Rhônexpress possède la particularité de posséder une voie unique dans laquelle les trains pourront atteindre la vitesse de 100km/h afin de relier en moins de 30 minutes, la gare de Lyon à l’aéroport Saint Exupéry. C’est cette particularité qui a motivé la mise en place d’un système d’arrêt automatique des trains en cas de franchissement de signaux à tort.

Ainsi, KFS SIL2 (certifié SIL2 par Certifer sous la référence ECI_1462_0005 – 26/07/2010 et développé par ClearSy), sera prochainement en exploitation sur les tramways du réseau Rhônexpress. Pour l’heure, ce système est actuellement en cours de test, et les premiers essais ont été concluants.

Principes de Fonctionnement du KFS SIL2 (DAAT)

Le système KFS fonctionne à partir de trois éléments :

• un capteur KFS embarqué
• une balise KFSI installée au sol sur la voie
• un bloc ou rack de traitement KFS embarqué

Son principe est simple : le capteur embarqué KFS détecte un champ électro-magnétique (ou magnétique), émis par une balise KFSI, installée sur le ballast entre les rails de roulement par l’intermédiaire d’un châssis externe, et reliée au signal de manœuvre à protéger. Le capteur KFS envoie les informations captées au bloc de traitement KFS chargé de les décoder et de transmettre l’information de freinage d’urgence ou d’alarme conducteur, ce qui déclenche alors l’arrêt du tramway.

En savoir plus sur KFS SIL2

De nouvelles stations des lignes 2 et 3 du métro brésilien devraient être équipées du système dans les mois à venir…

Salon SIFER

ClearSy a le plaisir d’annoncer sa participation au Salon SIFER 2011, qui se tiendra du 5 au 7 avril 2011, au Grand Palais à Lille.

Ce salon, a pour objectif de rassembler les plus grands acteurs du monde ferroviaire…

ClearSy y tiendra un stand, et y présentera son savoir-faire ainsi que ses produits et références dans le domaine de la réalisation de systèmes sécuritaires ferroviaires.

Découvrir le site du salon : www.sifer2011.com

Battelle a en effet été nommé comme évaluateur indépendant (ISA – Independent Safety Assessor) de la sécurité ferroviaire de ces deux lignes. Ce projet, d’une durée de plus de 6 ans, et d’une valeur de 6,7 millions de dollars, consiste à équiper prochainement ces lignes d’un CBTC (Communication-Based Train Control), en vue d’améliorer le trafic du métro New-Yorkais, tout en veillant à la bonne sécurité de ses usagers.

Ce système comprend entre autre :

• un CBTC (pilote embarqué et stations au sol)
• un poste de commande centralisé (PCC)
• la signalisation

Battelle a décidé pour cela de collaborer avec TÜV Rheinland Rail Sciences, Turner Engineering Corporation, Transport Resource Associates, Metro Tech Consulting Services et ClearSy.

ClearSy a été plus spécifiquement chargée de réaliser la modélisation formelle du système en faisant appel à la méthode B, une méthode de construction, basée sur le langage B, le raffinement, et la preuve mathématique. La modélisation devra permettre d’augmenter la confiance dans la sécurité du système mis en place et d’assurer une certaine cohérence et correction aux documents de spécification de chaque équipement.
Rappelons que la méthode B est employée dans le domaine ferroviaire pour notamment réaliser les logiciels sécuritaires du système de pilotage automatique des trains.

Pour cette nouvelle édition, ClearSy sera présente sur le stand de son partenaire brésilien AeS, et présentera son savoir-faire au travers de ses différents systèmes sécuritaires ferroviaires.

Site du salon : http://revistaferroviaria.com.br

• Détecter la présence d’un train par le comptage de ses essieux (occupation des zones d’aiguilles, de croisement…etc)
• Contrôler les occupations de sections de voie par un train en station (occupation des sections dans une station ou une gare)
• Contrôler l’occupation des sections de voie d’espacement
• Contrôler l’occupation d’une section de voie unique

Ce système est certifié SIL4, et garantit par conséquent la détection d’un train en toute sécurité.

Pour fonctionner, le CES utilise un module (capteur magnétique) installé sur la voie, qui détecte les essieux d’un train, et transmet l’information à un automate installé dans une armoire technique, qui compte les essieux…

Par l’entrée du train dans une section à un point de comptage quelconque, le compteur communique l’occupation de la section au système de signalisation et mémorise le nombre d’essieux dans sa mémoire, ainsi que l’heure et la date de passage du train, la direction, les perturbations etc.

Lors de la sortie du train à un point de comptage quelconque, le dispositif ne libère la section que si le même nombre d’essieux est sorti de la section.
Le logiciel du calculateur est réalisé selon les principes de sécurité de CENELEC EN 50128, EN 50159-1 et la détection de roue fer, la transmission et le traitement de signal selon la norme CENELEC N50129.